在過去的2015和2016年，可謂電商發展最為風起云涌時，在過去的兩年，無論何種形式的廣告，還是網劇軟硬植入的廣告，我們總是能看到影帝黃渤“主演”的人人二手車廣告;經歷了兩年廣告的“洗禮“，二手車電商已經深入人心，但是到了2017年，耳熟能詳的“人人車”似乎消失在了我們的生活中。

的確，從去年年底開始人人車就格外安靜，甚至在年底的二手車銷售旺季，人人車的品牌投放也基本停滯了。可就在大家快要遺忘這個曾經的廣告投放大戶時，人人車在近日被爆出了重磅消息：人人車有可能獲2億美元新融資，滴滴出行領投1.5億美元獲控股權。

獲得新融資的確是個好消息，但對于人人車來說，站到滴滴身后的選擇真的對了嗎?流量大就好嗎?2016年在中國移動智能出行市場的占有率達93.1%的“滴滴出行”，擁有汽車出行相關的最大流量。如果拿了滴滴的錢，人人車可能有機會獲得滴滴的巨大流量支持，確實很有想象空間。但是這些出行流量真的能對人人車的業務有幫助嗎?多少騰訊系電商失敗的案例告訴我們，電商的成功絕對不是大流量造就的。以著名的騰訊系首家電商“拍拍”為例。拍拍網2005年9月上線試運營，擁有巨大社交流量扶植，上線后短短一年間，其注冊用戶近5000萬，創下了電子商務網站進入全球網站500強的最短記錄。但好景不長，2013年6月，騰訊拍拍的份額在C2C電商市場僅占4.7%。到了2015年，擁有QQ導入大流量的“拍拍”最終在當年雙11大戰前夕,由收購者京東宣布徹底關閉。

“流量確實可以帶來點擊率，達到聚集人氣的目的，但未必能夠做成生意;即使做成生意，也未必能夠留住客源。”IBM資深戰略分析師王祺認為。的確如此，滴滴和騰訊一樣都有足夠的流量，但是騰訊的社交流量對于電商而言，和滴滴的出行流量對二手車電商來說，都一樣屬于泛流量。這樣的流量不夠垂直，轉化率低，那么這種流量入口導入的就是偽命題的流量，即使大也不能解決真正的問題。打個車和買個車區別有多大?另外，從本質上講，滴滴是解決智能出行問題的，龐大的流量是以互相滿足出行需求關系為基礎的，在出行人和司機對接中滿足了雙方“輕服務”、“速度快”、“省錢”等需求特點，其高頻但對服務要求低，和低頻、高信任度、高服務質量的二手車行業服務特點完全不同。幾十元打車的流量信任度，對于幾十萬交易的二手車信任度而言似乎太輕了。

這就像曾經的洗車o2o想要切入汽車后市場一樣。2014年以來，大量的洗車類o2o希冀通過高頻服務打造一個流量入口，以低收入但高頻的服務流量入口導流到低頻高收入的汽車后市場維保服務中來，但最終都紛紛以失敗告終。這是因為車輛養護是一件專業的事情，車主對于養護方的選擇也不是簡單的選擇個吃飯的地兒或者打哪家的車。在用戶的認知里，上門洗車和養護所需的專業技能、服務要求、甚至服務場景等都有巨大差別。同樣的，滴滴的流量對于人人車也是如此。打車的需求確實高頻，但這種出行場景對二手車交易場景不存在線性遞進的關系，距離太遠、差異性太大，要想把出行需求關系轉化為商業關系，從泛流量入手達成真正的交易轉化，這遠非滴滴的流量能夠解決的。滴滴控股人人車前路更艱辛顯然，滴滴并不是人人車最好的選擇，但可能是他沒有選擇之后的無奈之舉——為了新一輪的融資將自己的控股權交給滴滴。筆者相信，人人車的創始團隊一定對于2015年估值超過5億美元，卻現今有可能被滴滴估值2.5億美元，并以1.5億賤賣控股權的結果很痛心。其實，創業者與資本之間的公司控制權之爭，一直是互聯網企業的難題。像易到被樂視控股后，其創始人周航等三人集體離職的故事在互聯網公司發展過程中一再上演：創始人經過若干輪融資后，股權被不斷稀釋并喪失控制權，最終黯然離場。對于，在百度、微軟、58同城等明星公司就職過的產品經理出身，自信的李健帶領的團隊來說，讓其喪失控制權淪為職業經理人，他們離開的可能性會非常大。而失去了創始人的公司，將是一個沒有靈魂的公司。在一個早期競爭比較激烈的行業，沒有創業精神和靈魂的公司失敗概率會非常高。2015年與滴滴合并的快的就是如此。快的曾經是滴滴的主要對手之一，快的的背后是阿里，滴滴的背后是騰訊，兩家公司在財力上旗鼓相當 。但在2015年2月兩公司合并后，失去控制權的原快的創始人呂傳偉就淡出了領導層。從那時開始，快的的命運變得十分不堪。在品牌方面，雙方在合并時宣稱保留各自品牌的獨立性。但是快的被逐漸弱化，鮮有動態。其官方微博也大多在2015年底更新，2016年僅更新一條，而且也是轉發滴滴出行的微博動態。人人車雖獲得了2億美金的新融資，可是代價也是巨大的，被滴滴控股之后，公司發展和創始團隊將何去何從，實在旦夕禍福，難以預料。但可以預知的是，人人車面前的路依然艱難，可能還會更艱辛。

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